„Das Fahrrad sollte etwas Unaufgeregtes, Alltägliches sein.“

Seit diesem Wintersemester besetzt Professorin Angela Francke die Professur im Bereich Radverkehr und Nahmobilität an der Universität Kassel. Sie hat damit eine von insgesamt sieben Stiftungsprofessuren für Radverkehrsmanagement inne, die das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur vergibt. Einen Großteil ihrer bisherigen Wissenschaftskarriere hat die gebürtige Dresdnerin an der Technischen Universität ihrer Heimatstadt absolviert. Auf das Studium der Verkehrswirtschaft mit den Schwerpunkten Verkehrspsychologie, Verkehrsbetriebslehre und Logistik sowie Tourismuswirtschaft folgte die Professur für Verkehrspsychologie. Im Gespräch mit Elektrofahrrad24 erläutert Angela Francke psychologische Phänomene rund um das E-Bike, skizziert ihre Vorstellung autofreier deutscher Innenstädte und spricht über das Fahrradfahren in der Karibik.

Frau Francke, zu Ihren Forschungsinhalten gehört die Psychologie im Radfahren. Was können wir uns darunter vorstellen?

Der Bereich umfasst unterschiedliche Themen und Fragestellungen. Zum Beispiel möchte ich herausfinden, wie sich Menschen zum Radfahren motivieren lassen, die in ihrem Alltag das Fahrrad bisher kaum nutzen. Welche Faktoren halten die Menschen vom Radfahren ab? In dem Zusammenhang beschäftige ich mich insbesondere mit der subjektiven Verkehrssicherheit. Radfahrende sind im Vergleich zum Auto-Verkehr deutlich ungeschützter unterwegs und damit auch gefährdeter. Fühlen sich Radfahrende durch den Auto-Verkehr gefährdet, werden sie das Rad weniger häufig benutzen, als wenn ihnen das Radfahren Spaß macht und sie sich dabei sicher fühlen.

Wie viel Psychologie steckt denn im Thema „E-Bike“?

Die Möglichkeit ein E-Bike zu nutzen, kann die Wahl des Verkehrsmittels stark beeinflussen. Das große Potenzial von Pedelecs und E-Bikes ist, dass sie durch die Motorunterstützung die Reichweiten deutlich erweitern. So können Menschen auch in topografisch anspruchsvolleren Regionen oder über größere Entfernungen das Fahrrad nutzen, ohne sich dafür zu stark körperlich anzustrengen. Damit fällt eine Hürde weg.

In Deutschland könnte in den nächsten Jahren die Zahl der verkauften E-Bikes die der herkömmlichen Fahrräder übertreffen. In Ländern wie Belgien ist dies bereits geschehen. Erkennen Sie in dieser Entwicklung auch ein psychologisches Phänomen oder werden wir alle lediglich bequemer?

Diese Frage lässt sich nicht so einfach beantworten. Dazu müssten wir uns anschauen, wie sich insgesamt die Zahl der verkauften Fahrräder entwickelt und aus welchen Gründen die Menschen ein Pedelec bzw. E-Bike kaufen. In Belgien gibt es zum Beispiel staatliche Förderungen für E-Bikes, was ein großer Anreiz sein kann.

Aus welchen weiteren Gründen, neben finanziellen Anreizen, schaffen Menschen sich in E-Bike an?

Einige Studien konnten zeigen, dass das Fahren mit einem E-Bike im Vergleich zu herkömmlichen Fahrrädern als sicherer wahrgenommen wird. Beispielsweise ergab eine Umfrage in Nordamerika, dass 60 Prozent der Menschen sich sicherer fühlen, wenn sie mit einem E-Bike fahren im Vergleich zu einem Fahrrad ohne Motorunterstützung. Als Grund nannten sie das schnellere Überqueren einer Kreuzung aufgrund der größeren Beschleunigung, das bessere Mithalten mit dem Verkehr und das leichtere Bewahren des Gleichgewichts bei höheren Geschwindigkeiten.

Der Winter steht kurz bevor und viele Leute stellen ihr Fahrrad für eine Zeit lang erst einmal beiseite. Ist das ganzjährige Radfahren aus Ihrer Sicht auch eine psychologische Herausforderung?

Eher eine infrastrukturelle, würde ich sagen. Sie spiegelt sich im Mobilitätsverhalten wider. Erneut spielt das subjektive Sicherheitsempfinden mit hinein. Wer auch im Winter sicher Radfahren möchte, braucht beispielsweise gut ausgeleuchtete Radwege, da mehr Wege im Dunkeln zurückgelegt werden. Stichwort zuverlässiger und gleichberechtigter Winterdienst. Schnee, der von der Autospur auf den Radstreifen geschoben wird, verdirbt nicht nur den Spaß am ganzjährigen Radfahren, sondern macht es auch unsicherer.

In Ihrer Zeit an der Technischen Universität Dresden haben Sie auch zum Thema Logistik geforscht. Ist es ein psychologisches Phänomen, wenn Unternehmen sich noch schwertun, für logistische Aufgaben vom Auto zum E-Bike zu wechseln?

Mit Gewohnheiten und gewohnten Geschäftsabläufen zu brechen, ist stets eine Herausforderung. Unternehmen brauchen in der Regel ökonomische Anreize dafür. Aber auch Maßnahmen wie autofreie Innenstädte können einen solchen Wandel vorantreiben. Unternehmen wären dann gezwungen, sich den neuen Gegebenheiten anzupassen und Lösungen zumindest für die `letzte Meile` zu entwickeln.

Vermutlich gibt es dennoch viele Unternehmen, die solchen Ansätzen skeptisch gegenüberstehen.

Dann sollten die mal Kopenhagen besuchen. Die Stadt beweist, was jetzt schon möglich ist. Dort gibt es viele Unternehmen und Handwerksbetriebe, die das Fahrrad für sich entdeckt haben. Betriebe profitieren etwa davon, dass sie so weiterhin direkt vor der Haustür der KundInnen parken können. Wer sich damit auseinandersetzt, was woanders bereits getestet wurde und sich bewährt hat, baut Widerstände ab.

Als ein Ziel haben Sie mal formuliert, eine Antwort auf die Frage finden zu wollen, wie das Fahrrad im Zusammenspiel mit allen anderen Verkehrsteilnehmenden das Verkehrsmittel der ersten Wahl werden kann. Was muss sich dafür ändern?

Auf alle Fälle braucht es eine Stadt der kurzen Wege. Das Fahrrad sollte etwas Normales, Unaufgeregtes, Alltägliches sein. Und so attraktiv, dass Personen, die radeln können, gar nicht darüber nachdenken, auf kurzen Wegen ein anderes Verkehrsmittel zu nutzen. Wenn das Auto nicht mehr der zentrale Punkt in der Nutzung von Verkehrsflächen ist, können der Mensch und der menschliche Lebensraum wieder in den Mittelpunkt der Stadt- und Straßenplanung rücken. Es entsteht freier Raum für die Umgestaltung der Gemeinschaftsflächen, der zu mehr Aufenthaltsqualität in den Straßen und damit zu mehr Lebensqualität führen kann. Ein weiterer Baustein ist die sogenannte intermodale Verknüpfung. Das bedeutet, man fährt zum Beispiel mit dem Fahrrad zur nächsten Haltestelle des ÖPNV und von dort mit Bus oder Bahn weiter. Eine solche positive Erfahrung ist die Basis, um das Alltagsradeln als eine attraktive Form der Fortbewegung in unserer Entscheidungsfindung zu verankern.

Wo stehen wir gerade auf dem Weg hin zu diesem Punkt?

Ich denke, wir sind auf einem guten Weg, noch deutlich fahrradfreundlicher zu werden. Seit einigen Jahren findet das Fahrradfahren glücklicherweise mehr Aufmerksamkeit in der breiten Öffentlichkeit. Gerade auch durch die Corona-Pandemie hat es nochmals einen starken Aufschwung erfahren. Für eine weitere Steigerung benötigen wir mehr Wissen und zudem gut ausgebildete Fachkräfte. Die Geschwindigkeit wurde bisher unterschätzt, mit der wir einen Ausbau der Infrastruktur für Radverkehr angehen müssen. Diesen Bedarf gab es schon vor Corona, er ist aber während der Pandemie weiter gestiegen. Mit dem beschlossenen Nationalen Radverkehrsplan 3.0 ist der Weg bereitet. Nun müssen die vielfältigen Maßnahmen auch zügig angegangen und umgesetzt werden, um zum Fahrradland zu werden.

Was ist aus Ihrer Sicht die größte Hürde, die es bis dahin zu überwinden gilt?

Deutschland hat seit mehreren Jahrzehnten eine größtenteils autozentrierte Planung verfolgt. Unsere Städte und Verkehrswege sind primär auf das Verkehrsmittel Auto ausgerichtet. Damit einher geht auch ein gefühltes Gewohnheitsrecht, dass zu jeder Zeit und bis zu jedem Ort per Pkw gefahren werden und geparkt werden kann. Und das mit einer Regelgeschwindigkeit von 50 km/h. Mit solchen Gewohnheiten zu brechen, ist eine große Hürde, aber notwendig – und zwar dringend. Wir brauchen mehr Gleichberechtigung, um mehr Lebensqualität zu schaffen und die Klimakrise noch abzuwenden.

Wie steht es eigentlich bei Ihnen persönlich mit dem Fahrradfahren?

Ich bin gerne mit dem Fahrrad unterwegs und dabei die typische Alltagsradlerin. Meist greife ich zu meinem sportlichen City-Bike. Das ist gefedert, besitzt einen Gepäckträger und eignet sich so für alles, was ich per Rad unternehmen möchte. In Kassel bin ich bisher mit den Nextbike-Rädern sehr gut zurechtgekommen. Zudem möchte ich an der Fahrradprofessur noch mehrere Fahrräder anschaffen. Mir schwebt ein Pedelec oder ein Lastenrad vor, so dass ich die Stadt definitiv auch weiterhin radelnd erkunden werde.

Welche privaten Erfahrungen haben Sie bisher mit E-Bikes gesammelt?

Da denke ich in erster Linie an einen Aufenthalt in Lissabon. Dort ist das öffentliche Fahrradleihsystem mit E-Bikes ausgestattet. Bei einer so bergigen Stadt absolut einleuchtend. Das trägt dazu bei, das Radfahren populärer zu machen.

In einem Video ist zu sehen, dass Sie das rechte Bein beim Absteigen ausgetreckt über den Sattel schwingen, wie beim Absteigen von einem Herrenrad, obwohl Sie mit einem Damenrad unterwegs waren. Wer hat Ihnen das Fahrradfahren beigebracht?

Das waren meine Eltern, ganz klassisch auf dem Fußweg. Da ich öfter das Fahrrad wechsele und mein Alltagsrad auch eine schräge Stange für mehr Stabilität hat, ist es die Art abzusteigen, bei der ich wahrscheinlich am wenigsten nachdenken muss.

Als Gastwissenschaftlerin haben Sie in Trinidad und Tobago gelehrt. Wie war das Fahrradfahren dort vor Ort?

An sich wollte ich gern in Trinidad und Tobago Fahrradfahren. Letztendlich habe ich es aus Sicherheitsgründen doch gelassen. Im Alltag begann ich, die Radfahrenden zu zählen. Irgendwann wurde klar, dass es immer die gleichen Personen sind. Ich habe mit vielen VerkehrsexpertInnen und Verantwortlichen vor Ort Interviews geführt und sie gefragt, warum hier kaum jemand Fahrrad fährt. Mit dem Verkehrsministerium konnte ich sogar einen Workshop dazu ausrichten. Langsam ändert sich dort die Situation. In einigen Landesteilen sind erste Radwege entstanden und zumindest Freizeitradler unterwegs. Mit der dortigen Universität und dem Verantwortlichen für die Verkehrssicherheit des Landes bin ich weiterhin in gutem Kontakt.

Und wie sah das bei Ihrer Station im ukrainischen Kharkiv aus?

Deutlich anders. Dort habe ich 2016 mit Studierenden im Rahmen eines Projektes ein Fahrradleihsystem in der Stadt geplant. Das wurde zwei Jahre später tatsächlich umgesetzt. So konnte ich an einer riesigen Fahrradparade teilnehmen und auch entspannt im Nebennetz radeln. Es ist schön zu sehen, wie aus jeder Stadt mit den entsprechenden Maßnahmen eine Fahrradstadt werden kann.

Vielen Dank für das Gespräch, Frau Francke.

 

Bilder: Universität Kassel; Coboc GmbH & Co. KG; EAV; guardian.co.tt; wikimapia.org